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电动车行业上演“三国杀”,碳达峰压力下到底谁是老大?


时间:2022-06-13  来源:  作者:  点击次数:


2022年,电动车行业将进入另一个时代。

下游,整车厂商告别能源补贴的倒计时,无疑会给部分参与者带来煎熬和痛苦。上游方面,锂电池和车规半导体的供需失衡一再持续,电动汽车的价格和交付也成了一个谜。

面对全球二氧化碳排放峰值的趋势,电动汽车领域无疑是各方都想率先插旗的高峰。中美欧齐头并进,有技术之争,更有市场之争。新人冲上舞台,传统势力永不放弃。面对电动车的这种竞争格局,技术进化和视觉格局缺一不可。然而,在2028年碳中和时间限制下,这场节能竞赛对任何参与者来说都将是一场漫长的极限比赛。

那么,让各方欲罢不能的电动车行业风向标在哪里?

政策护航,补贴见底

中国的电动车能抵挡住美欧的进攻吗?

电动汽车作为全球能源替代趋势中的一个产业,备受关注,在相关技术日趋成熟的情况下,成为各国想要抢占的商业高地。

据国外机构联合市场研究公司统计,2020年电动汽车市场规模已达1630.1亿美元,而随着传统汽车巨头明确转向电动汽车领域,电动汽车市场势必将迎来更强大、更庞大的品牌玩家。同时,该机构还预测,到2030年,全球电动汽车产业规模将达到8237.4亿美元,年复合增长率(CAGR)为18.2%。

在这个诱人的市场中,国内电动车市场可谓动作迅速。

在政策方面,我国陆续出台了对行业各环节的补贴和引导政策,为电动汽车从研发型向市场型转变提供了保障护航。进入市场阶段。其中,在消费端,包括税收优惠、差异化购买、使用引导等政策;车企方面,双积分、碳减排等政策也开始在行业内发力。

在政策面辅导和市场面发力的相互作用下,国内电动车销量增速一直保持在较高水平。根据中国汽车工业协会的统计,在2015年至2018年电动汽车市场化初期,中国电动汽车销量从24.7万辆飙升至98.4万辆,年复合增长率超过40%。

在电动车刚刚爆发的2021年,累计销量达到352万辆,同比增长158%,远超市场预期。中汽协数据显示,2021年乘用车累计销售333.4万辆,同比增长168%,商用车累计销售18.6万辆,同比增长54%。2021年共出口汽车30.9万辆,同比增长305%。扣除出口,2021年国内电动汽车销量321万辆,同比增长约140%。

庞大的潜在用户让国内电动车市场繁荣,但中国真的成为全球形势下最大的电动车吗?

根据国外机构Marklines的数据,2021年欧洲市场电动汽车销量为214万辆,增长70%,符合市场预期。2021年欧洲电气化率为15%,同比增长6.0pct,电气化进程加快。

其中,2021年欧洲市场纯电销量117.6万辆,同比增长65%,销量占比55%,与去年同期基本持平;混合销量96.5万辆,同比增长76%,销量占比45%。

但从月度数据来看,纯电动汽车的比例在逐渐增加。2021年12月,纯电动汽车在欧洲的销量已经达到69%。

从国家和地区来看,主要是德国、法国和英国在欧洲市场的贡献增加,意大利和

可以说,在政策扶持和最严格环保标准实施的双重背景下,整个欧洲正呈现出高速健康的市场形象。

另一方面,美国市场正在蓬勃发展。2021年美国电动汽车总销量为65.2万辆,同比增长101%,渗透率提升至4.34%,同比增长2.11pct。

情后电动车渗透率提升趋势明显。2021年美国市场纯电销量48.8万辆,同比增长88%,销量占比75%,同比下降5.24pct;插混销量16.4万辆,同比增长154%,销量占比25%,同比提升5.24pct。

虽然销售量不及中国和欧洲,但是在车企端,美国成为电动车市场中举足轻重的供给方。

特斯拉美国地区2021年销35.2万辆,同比+71%,销量市占率达54%,同时其全球销量更是达到93万辆,成为电动车企当下阶段名副其实的头部玩家。

在中国市场潜力巨大,欧洲环标最严,美国供给占据高端的态势下,三大电动车市场谁能引领全球,还是个充满悬念的问题,在这一格局下,哪家车企能突出重围呢?

电动车产业链蕴藏富矿

比亚迪模式独具慧眼?

当下电动车市场的竞争中,风头最盛的无疑是整车厂。在整合了产业链上游相关资源后,作为对接终端用户的各大车企,自然而然在用户心中有着最具分量的地位。但是,整个电动车产业链条中,就没有其他富矿了吗?

在这个问题上,比亚迪给我们了一个很好的答案。作为国内完全放弃燃油车路线,在电动车上领域有着破釜沉舟勇气的比亚迪,全年共销59.9万辆,同比增227%,销售市占率19%,同比提升2pct,位居第一,在2021年的业绩可谓喜人。

比亚迪在电动车市场能占到这么高的份额,与其研发、营销、市场策略都有着密切的联系,但是布局的全面与深远,决定了比亚迪在当下电动车企间的高度竞争中有着难以追赶的先发优势。

比如,比亚迪半导体公司的成立,就是比亚迪先人一步的考虑,直到现在为止,比亚迪半导体在整个比亚迪整车生产中都有着重要的作用。

汽车半导体是整个半导体市场的增长驱动力之一,受益于智能化、电动化及网联化,将会保持稳定快速增长:2021 年全球半导体市场规模达 4883亿美元,而汽车半导体市场规模为 508 亿美元,我国汽车半导体市场规模为 143 亿美元。随着汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高,车规级半导体的单车价值持续提升,带动车规级半导体行业增速高于整车销量增速,预计到 2025 年全球车规级半导体市场规模可达 804 亿美元,我国车规级半导体市场可达 216 亿美元,行业复合增速可达 12%。

也就是说,作为直接关系产品表现的部件,车规半导体已经成为整车研发中的关键一环。基于这样的战略需要,比亚迪在2005年就组建 了IGBT 团队,更是在2007 年组建 IGBT 模块生产线,于 2008 年建立 6 英寸晶圆生产线,形成了技术闭环并保障了产业链的供给安全。同时也先后开发了 IGBT、MCU、CMOS 图像传感器、电磁传感器、LED 光源、SiC 器件等车规级半导体产品,多个产品性能指标达到行业领先水平,同时具备了完整的车规级半导体应用生态。

这种自给自足的半导体生产经营结构,在当下国际形势复杂的阶段显得尤其重要。比亚迪半导体不仅在供给比亚迪整车交付上提供了保障,同时也为国内电动车市场车规半导体的产品供应上形成了自己的市场份额和壁垒,更重要的是依托车规半导体的技术产能优势,比亚迪建立起闭环的业务生态,持续迭代,加速芯片国产化进程:比亚迪在新能源汽车领域拥有雄厚的技术积累和较大的市场份额,为其自主研发的国产车规级半导体提供了应用平台,可为后续技术研发及产品迭代提供了良好的环境与支撑,在车规级半导体的自主可控进程中掌握先发优势。

比亚迪这种不拘泥于下游环节的电动车整车研发思路,让其走出了一条别有洞天的市场之路,更重要的是,众多电动车复杂的工艺技术都有待突破的背景下,任何一个环节掌握核心技术的厂商,都可以开辟出一片别人踏足不了的产业富矿。

涨涨涨!黑天鹅之下

电动车企突围关键在于交付之战?

众所周知,电动车商业化过程中,除了低碳的大势所趋外,成本也是其替代燃油车征途上必须攻克的难关,但是在当下,电动车成本问题却正在成为各大车企达摩克斯之剑。

为什么国内电动车玩家饱受成本上涨困扰?在疫情、冲突、经济制裁等多重因素作用下的国外车企是否能独善其身?这些问题都指向同一个答案——原料。

先看看特斯拉就知道车企们的处境了。埃隆马斯克在推特上就曾经说过,在当下的全球供应环境中,特斯拉面临原材料和物流的双重通胀压力。为了应对这样的压力,特斯拉做出的反应也颇为激进:在一周没的3月10日、3月15日、3月17日,特斯拉三次涨价,主力车型

Model Y(参数|图片)相比涨价之前高了三万元。

而向来对标特斯拉的国内车企们,也最终将成本压力传导到客户方,比亚迪、小鹏、威马、哪吒、零跑随后均上涨车价,国内外车企的最终选择可谓殊途同归。

如此涨势之下,到底是什么环节决定了?

3月19日晚,理想CEO李想微博感叹上游环节中动力电池的涨价趋势疯狂且无法阻挡。在这位电动车大佬的该条微博中可以看到,电池厂商们在二季度几乎以同频步骤官宣涨价,而少部分品牌没有宣布涨价的原因,完全是因为没有与客户协商涨价幅度。

换句话说,这部分商家在意的,只是涨的多与涨的更多的问题。

为什么电池如此重要?

据计算,电动车的主要成本在动力电池,占比40%以上。而电池的主要成本在正极材料,占比也在四成左右。

也就是说,谁淘到金子不重要,电池厂商这个卖铲人才是真正的通吃玩家。那么,电池材料环节的价格情况是怎么样的?

按照正极材料分类,锂电池主要有钴酸锂(LCO)、锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)和三元材料(NCM、NCA),目前动力电池主要是后两种。二者的区别在于,前者以磷酸铁锂为正极材料,后者采用三元复合材料,除了锂还有钴、镍。

据数据显示,每GWh(亿瓦时)的电功使用的磷酸铁锂电池大约520吨碳酸锂,而三元锂电池大约需要620吨碳酸锂。三元锂电池还需要镍和钴,以目前主流的NCM 811型为例,每GWh三元锂电池需要750吨镍,100吨钴。

因此,如果碳酸锂、镍、钴的单价每上涨1万元,那么每GWh动力电池的各材料成本就会分别增加520万元-620万元、750万元、100万元。

而在全球运力紧张,产能供给吃紧的情况下,电池原材料的价格上涨也就成为了必然。

2021年,镍上涨幅度为20.47%,而镍更是高达80.59%,更夸张的是碳酸锂,全年涨幅达到惊人了432%。

原材料普涨的态势下,去年动力电池的成本有超30%的上涨,这个数字对于下游回血能力普遍欠佳的车企来说,无疑是雪上加霜。

鉴于这种情况,整个电动车行业显然做好了苦熬的心理准备,但是进入2022年来,电池原材料上涨的态势依然让所有人大吃一惊。

截止3月中旬,国内碳酸锂价格从年初的28万元/吨涨至50万元/吨左右,镍价从15.5万元/吨涨至26万元/吨,钴价则从49万元/吨涨至57万元/吨,每吨分别上涨了约22万元、11万元、8万元。

更沉重的打击是,在上海疫情尚未好转之下,长三角聚集众多的上游配件厂商无法复工,将加剧2022年电动车的产能焦虑。

四月底,小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台上表示,若上海和周边的供应链企业仍无法找到动态复工复产的方式,5月中国所有整车厂或将面临停工停产的困境。

在这样严酷的行业背景下,上海方面迅速组织车企复产复工,至少可以整个产业体系运转下去,而对于整车厂商来说,谁能在如此复杂的环境下赢得交付之战,谁就能赢得电动车突围的市场先机。


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