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科技企业跨界造车,车企为何逆向进军手机产业


时间:2022-06-16  来源:  作者:  点击次数:


作者/魏文

小米、华为、中兴等科技公司与汽车行业的联系越来越深。与此同时,一些车企正在入侵科技公司的大后方,在手机领域布局。

近日,国家市场监督管理总局公布了湖北吉星时代科技有限公司(以下简称“吉星时代”)收购珠海魅族科技有限公司(以下简称“魅族科技”)股权一案。公开资料显示,吉星时代已与魅族及参与交易的股东签署协议,吉星时代拟收购魅族科技79.09%的股权。

七宝信息显示,吉星时代成立于2021年9月,疑似实控人为吉利控股集团董事长李书福,持股比例为57.8452%。

吉利并不是唯一进入市场的手机。蔚来汽车曾表示,该公司在打造手机方面仍处于非常早期的市场调研阶段。特斯拉被多次报道将推出自研手机。此外,比亚迪早在2003年就开始进军手机代工业务,手机相关业务已经成为比亚迪的三大核心业务之一。

相比快速增长的新能源汽车市场,手机已经不是蓝海市场。根据统计机构canalys的数据,2022年第一季度,国内手机市场总出货量为7560万部,同比下降18%。前五大厂商中,只有荣耀和苹果实现了出货量的同比增长,Vivo、Oppo和小米都出现了20%以上的同比下滑。

虽然业界普遍认为手机的技术壁垒远低于汽车,但要打造出一款能受到用户青睐的好产品并不容易。蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌曾表示,做一部手机相对简单,但要做好一部手机是非常具有挑战性的。

为什么吉利、蔚来等车企进军手机市场都是因为“无所作为”?

麦肯锡数据显示,中国市场的消费者更关心智能体验,超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联对他们非常重要。

然而,与科技公司相比,大多数传统车企更擅长复杂的机械结构,而不是复杂的软件语言,包括大众、丰田、吉利、比亚迪等传统车企都在尽力弥补软件短板。然而,时至今日,传统车企在软件方面依然鲜有建树。

2019年,大众汽车成立了该车。软件软件部拥有数千人,以提升自主开发软件的实力,赋能MEB电动车平台。但目前被大众寄予厚望的MEB平台产品,在国内仍被认为不够智能,性能不如特斯拉、韦小立等新势力车企。

在6月初举行的WWDC2022大会上,苹果高级经理艾米丽舒伯特(Emily Schubert)向外界展示了新一代苹果CarPlay车载系统。路虎、捷豹、保时捷、奔驰、奥迪、林肯、讴歌、菲尼迪等超过14个品牌与苹果达成合作。

值得注意的是,新的CarPlay系统不再是简单的投影映射,它可以显示仪表盘转速、油(电)余量、转速、温度等数据。并控制汽车空调、座椅调节、收音机等功能。这些接口曾经被OEM厂商牢牢控制。一些分析师认为,软件困境导致车企向苹果“出卖灵魂”。

对于一些坚持自研的传统车企来说,手机行业不仅仅是增加了一个新的业务单元,还可以进一步反哺到汽车研发;d .一

d f_st" target="_blank">百度智能座舱软件开发工程师表示:“目前,大部分汽车的车机都是基于安卓系统改造而来,和手机的技术都是互通的,手机软件人才可以无缝切换到汽车软件开发上。在有一定隔阂的MCU、车规软件方面,这些人经过培训后也能很快地转型。”

  中国汽车工业协会副总工程师许海东认为,车企跨界造手机,是它们基于现实的考量。借助手机,不仅能改进人车交互体验,还能推动车企向数字化转型。

  随着汽车智能化、网联化的深入,在早前的交通、运输属性外,汽车再被赋予了移动智能终端的新属性。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为,汽车将成为未来最大的载体,成为最大的移动终端。

  新属性之下,汽车将和手机拥有一定的相似性。入局手机,这将帮助车企打造移动终端的闭环。李书福认为:“手机是快速迭代的随身移动终端,是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动。未来跨界打造用户生态链,依法构建企业护城河已成大趋势,手机可以链接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

  李斌表示,手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备。苹果现在对汽车行业很封闭,比如蔚来第二代平台的车标配UWB,苹果又不开放接口,搞得蔚来很被动。

  当汽车增加智能移动终端的属性后,车企需要更加了解用户对于智能终端的需求。“大部分车企并不是生态的参与者,它们还是喜欢用惯有的模式定义产品;而手机企业是这个生态的参与者之一,它们更清楚用户到底想要什么。”一家自动驾驶公司的投资人沈群(化名)告诉记者。

  小米创始人雷军以及魅族科技创始人黄章都是社交平台的深度用户,经常在网络社区内和用户打成一片。

  此外,跨界做手机,这有望分摊车企在软件开发、生态构建上的成本。

  普华永道发布的《打造软件驱动的汽车企业》报告中显示,软件已成为现代车辆差异化竞争的核心;未来10年,随着用户期望提升和新功能涌现,汽车软件开发成本将增长83%。

  普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明指出,与竞争对手、供应商和技术公司建立平等的合作伙伴关系将有助于降低技术复杂性、填补人才缺口并减少35%-60%的项目开支。

  沈群告诉记者,对于车企来说,在软件人才方面投入将大于之前在汽车硬件研发人员上的投入。比如大众、丰田,它们可能养得起上万人的软件团队,但是行业里有几个大众、丰田呢?

  沈群认为,在公司体量相近的情况下,汽车公司的软件人才一定少于手机公司;在手机公司转型做汽车的时候,它们只需要找硬件解决方案,可用的软件人才一定是远多于汽车公司,汽车公司的人力关系则是反过来的,硬件人才远多于软件人才。从经营的角度来说,车企在增加软件人才之后,需要新的业务来支持新的团队。此外,在软件生态层面,手机领先于汽车,手机软件团队往往提前一步接触更先进的技术。


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