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图森未来联合创始人黄泽铧离职,于卡车领域创业


时间:2022-07-05  来源:  作者:  点击次数:


作者/李

编辑/杨轩

“自动驾驶第一股”途胜,未来将再次出现高层变动。从36Kr多个独立渠道获悉,途胜未来联合创始人、工程副总裁黄已于2021年10月离职,将在卡车领域创业。

根据的公司资料,黄于今年4月成立了一家名为“零壹智能卡”的公司。业内人士表示,零一智能卡的方向是为自动驾驶软件公司提供卡车硬件,成为国内卡车行业的“韦小立”。

这是近期来自途胜的第二波高层传来的造车消息。此前,途胜未来的另一位联合创始人陈墨已经宣布进军氢能源重卡造车赛道。自动驾驶的热潮正在从乘用车领域悄然传递到卡车领域。

对此,36Kr向黄本人求证。黄华泽回应确认辞职,目前处于创业初期,不便过多回应。

黄毕业于美国卡耐基梅隆大学,获得机器人学硕士学位,拥有8年计算机视觉研发经验。2015年3月,正式加入途胜未来,担任联合创始人,向现任CEO侯小弟汇报。他是图森未来北美的第一号员工;此外,他还在图森担任未来工程副总裁,更多负责自动驾驶车辆的硬件业务。

Bitmap Sen的一名潜在员工告诉36Kr,黄在公司的声誉很好。不仅技能强,而且有一定的管理认知和意识,有良好的逻辑推演和落地能力。他是一个比较全面的人才。

黄和图森未来的副总裁王毅一起离开了。两人都是卡内基梅隆大学的校友,王毅主要负责途胜的自动驾驶高精地图登车和车辆架构。

对于两人离职,业内人士猜测可能与自动驾驶卡车量产进度缓慢有关。

业内普遍的观点是,由于高速公路场景相对封闭,自动驾驶技术可以更快地在卡车领域落地。但在实际操作中,自动驾驶公司只能解决系统感知和决策的问题,车辆控制的问题取决于车辆硬件本身和主机厂。就像聪明的大脑一样,也需要灵敏的手脚来准确执行系统意志。

以Robotaxi(自动驾驶乘用车)为例。林肯MKZ在行业早期被广泛用作测试车,因为它具有良好的线控制动能力,能够更好地执行自动驾驶系统的指令。

这也是自动驾驶公司需要拉上车企,共同量产自动驾驶汽车的原因。此前,自动驾驶乘用车也掀起了一波领先的造车热潮,包括已经建立汽车品牌的百度,以及项目失利的马骁之星。

在卡车领域,“卡车发动机厂自动驾驶公司”一直是主流模式,纳威司达、智加科技一汽解放、大车东风商用车/中国重汽在途胜的组合。

但这种模式也隐藏着一些阻力。

一位自动驾驶卡车行业的资深人士表示,在项目推广上,传统车企的反响远不如创业公司。“代工太慢了。毕竟,自动驾驶并不是他们的首要任务。”

以图森为例。目前,它已经收到了纳威司达的6775辆汽车订单,但纳威司达要到2024年才会开始制造汽车。图森显然等不了那么久。

同时,另一位自动驾驶卡车的资深人士告诉36Kr:“卡车OEM厂商会充分表达对自动驾驶的兴趣。”不谈(自驾)是政治不正确的。投资是有的,但是车企能力确实有差异。"

 这也意味着,如果卡车车企对自动驾驶系统的决策、控制逻辑理解不够透彻,也会影响车辆的量产进度。

  此前,图森未来联合创始人陈默已经意识到这个问题,因此6月份正式创立了氢燃料重卡公司Hydron。

  陈默表示:“自动驾驶技术实现大规模商业化需要强大的软硬件整合能力。创办Hydron是因为我意识到,目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发,而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。”

  比陈默更早一点,前蔚来高级副总裁、前小马智行副总裁赵睿璇等分别已经加入卡车造车赛道。

  传统卡车主机厂对自动驾驶领域的转型缓慢,让行业不得不对全新的、更加适配的卡车硬件有所期待。

  但市场期待的逻辑,并不一定在当下成立。在自动驾驶软件公司还需要时间证明自我的造血能力时,专门为自动驾驶软件而生的卡车硬件,或许也还需要找到更多的立身逻辑。(来源:36氪)


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