李书福：未来汽车和手机不再各行其道 而将一体融合
时间：2022-07-07 来源： 作者： 点击次数：
7月4日，吉利旗下湖北吉星时代科技有限公司与珠海魅族科技有限公司举行战略投资签约仪式。吉星时代持有魅族科技79.09%的控股权，获得了魅族科技的唯一控制权。吉利控股集团创始人兼董事长、吉星时代董事长李书福表示，当前，新一轮科技和产业革命催生了大量新业态和新模式，消费电子产业和汽车产业的技术创新和生态融合势在必行。
看到华为、小米、苹果等手机厂商以各种方式开始“造车”项目，汽车企业也忍不住吹响了反击的号角，开始跨界“造手机”。
7月4日，湖北吉星时代科技有限公司(以下简称“吉星时代”)与珠海魅族科技有限公司(以下简称“魅族科技”)在杭举行战略投资签约仪式，正式宣布吉星时代持有魅族科技79.09%的控股权，获得魅族科技的唯一控制权。
调查信息显示，吉星时报成立于2021年9月，李书福任董事长，注册资本7.15亿元。其经营范围包括移动终端设备制造、集成电路芯片及产品制造、5G通信技术服务。股东信息显示，宁波博马企业管理合伙企业(有限合伙)持股32.72%，吉利集团(宁波)有限公司持股32.3%。
吉利控股集团创始人兼董事长、吉星时代董事长李书福表示，当前，新一轮科技和产业革命催生了大量新业态和新模式，消费电子产业和汽车产业的技术创新和生态融合势在必行。
“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车行业。通过布局手机业务，将消费电子行业与汽车行业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”在李书福看来，电动化、智能化是汽车产业转型的大方向。目前，我国汽车工业在电动化领域已经取得了一定的成果，下一步的重点将是抢占智能高地。
“智能汽车智能手机”让人有了更多的想象空间。
正如李书福所说，未来智能汽车和智能手机的轨迹将不再单调，不再各自为政，而是多终端、全场景、面向普通用户的沉浸式体验的一体化关系。
事实上，无论是宣称“不造车”的华为在汽车圈掀起巨大波澜，还是小米、OPPO等手机厂商接连爆出“跨界造车”的消息，以及在大洋彼岸虎视眈眈的苹果，那些在智能手机领域颇有建树的公司，或多或少都对智能汽车表现出了浓厚的兴趣。
虽然这让忙于推进汽车智能化的车企有了更多的合作伙伴，但也有不少车企负责人担心“失去主动权”。
“手机已经是很多汽车用户联网汽车的主要设备。车企不做手机，相当于家里的钥匙不在自己手里。”某主流新能源车企负责人曾公开表示，目前有大量用户在使用苹果手机，但苹果对汽车行业的开放接口有限，让车企有些被动。“如果我们现在不做手机，如果有一天苹果车出来了，我们根本就没有护城河了。”
据记者不完全统计，蔚来、
m.cn/usstock/quotes/TSLA.html" class="keyword f_st" target="_blank">特斯拉、上汽等车企都曾被曝出有“造手机”的计划。不过，大部分传闻尚未被官方证实。还有车企准备“合纵连横”，策划与手机制造商深度融合。“车企跨界造手机是有必要的，因为一旦智能手机可以更好地与智能车联网结合，就能为智能汽车打造更多使用场景，拓展更多商业空间。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，智能手机和智能车联网交互设备有很多共同点，智能手机的操作系统也可以移植到汽车上。
盘和林告诉记者，一方面，吉利控股魅族有利于打造出更好的智能手机产品，并增加与智能汽车的互动，吸引更多用户，从而拓宽市场；另一方面，双方的合作也能丰富技术路线，利用智能手机的经验来解决汽车智能化转型过程的问题。
“无论是手机厂造车，还是车企造手机，实质上都是为了抢占用户心智。”资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为，随着年轻消费群体对智能手机与智能汽车无缝衔接的需求日益高涨，目前汽车智能化落后于智能手机的割裂现状，必须得到改变。
在他看来，手机厂商造车来势汹汹，如果车企无动于衷，最终可能失去对智能汽车产品的定义权，甚至失去对产业的主导权，沦为代工厂。
行业融合成常态，智能汽车主导权花落谁家
随着汽车智能化转型的逐渐深入，手机厂家和汽车厂家进行合作显然已是大趋势，对主导权的争夺则是摆在所有人面前的必答题。
“本次战略投资后，魅族科技会作为独立品牌继续保持运营。黄章先生作为魅族科技产品战略顾问，继续为魅族科技的发展贡献力量，魅族科技高层管理团队将保持稳定。”星纪时代相关负责人表示，战略投资魅族科技后，双方将深入协同，充分发挥超过20年消费电子研发的经验和积累，一起携手努力成为全球第一家拥有多终端、全场景、沉浸式核心技术的全生态科技公司。
与发展历史长达130多年的传统汽车相比，智能汽车还处于萌芽状态，车企与手机厂商的行业博弈也处于初级阶段。
杨小林认为，考虑到汽车产品使用环境复杂，市场容量大，不同技术流派的智能汽车都能找到自己的位置。
“未来智能汽车发展可能分为两大流派，一边是由智能手机厂商主导，主打智能化体验；另一边则是由车企主导，以驾乘体验取胜。”杨小林强调说，考虑到汽车的售价远远高于智能手机，消费者很难因为品牌效应而选择哪款智能汽车产品，而是要根据自己的需求和产品特点来用脚投票。
盘和林则认为，操作系统将是车企与手机厂商合作或竞争的关键点。“苹果一旦下场造车，很有可能将iOS系统移植到自己的汽车上。从这个角度来看，谁掌握并打通了智能手机和智能汽车的系统生态，谁才是主导者。”
他建议说，不仅要掌握智能汽车的操作系统，还要让它对开发者保持吸引力，从而为智能汽车的系统增加海量内容。
有人说，在日益激烈的市场竞争中，产品的智能化程度是各家车企一较高下的主赛道。但无论何时，车辆的服务主体是人，以人为本、科技向善才是技术发展的使命。
“无论有多少抢占战略制高点的紧迫性，都必须坚持为消费者提供安全、可靠的汽车的原则。”独立汽车分析师白德表示，无论是车企造手机，还是手机厂商跨界造车，都要注意减少一些营销中不切实际的噱头，忍痛砍去“期货”性的技术展望。
杨小林认为，智能汽车的产品魅力不只是智能网联，安全、动力、舒适性等汽车传统卖点，仍然会是吸引消费者的必考题。同时，考虑到智能汽车售价远高于智能手机，一旦车企造手机后推出类似“买车送手机”的营销活动，并让旗下智能手机与智能汽车更好地配合，就有可能在竞争中占据上风。
“未来3-5年，将是车企与手机厂商争夺主导权，争夺流量入口的决战时刻。”杨小林分析说。
中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报
2022年07月07日 12 版
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