当前位置:首页 > 科技/电子
 

华为新能源造车迷局:灵魂给我,销量给你


时间:2022-07-07  来源:  作者:  点击次数:


| 题图来源 视觉中国

|标题图来自视觉中国

在业内人士看来,华为的智选模式已经等同于华为造车,小康赛勒斯实际上已经成为代工厂。

文|李编辑|苏建勋

资料来源:36Kr

不生产汽车的华为引领了第二款车型的发布。7月4日,在新车发布会上,华为汽车业务负责人余承东在熟悉新车M7的产品性能。

M7是AITO世界的第二款产品,这是赛勒斯汽车和小康集团旗下华为共同推出的汽车品牌。余承东的介绍占据了发布会的大部分时间,但在邀请小康集团董事长张兴海时,余承东依然称他为“世界M7新车的建造者”。

这是一场双方的秀:明面上华为依然不造车,但新车已经处处打上华为的烙印;工装上的M7还是小康赛勒斯做的,但是很多核心产品定义都是华为主导的。

在双方的文字游戏下,华为可以深度参与整车产品定义和设计、核心零部件的选择、销售等环节,小康的赛勒斯也有望赚到——的面钱。据悉,M7的预售订单在四个小时内就达到了2万辆,大众市场消费者也乐见一款带有华为基因的汽车产品出现。

得益于华为的加持,小康赛勒斯的销量有了很大的提升:今年6月,赛勒斯的销量达到了7658辆,其中M5的销量达到了7021辆,与造车新势力的销量并没有太大的差距,造车新势力的销量一般都在1万出头,此前赛勒斯的产品销量达到了月均过千。

但对于汽车行业,华为与小康赛勒斯一起,在一年内发布了两款新车M5和M7,足以说明其在造车领域的急于练兵。即使名义上依然不造车,帮助小康塞莱斯扭转了销量局面,但依然难以解除车企对华为的警惕。

华为的威胁没有消失

就新车产品而言,边界M7是华为和赛勒斯的首款产品边界M5的升级和调整,但核心内容不变:基于鸿蒙系统OS的智能驾驶舱,华为的增程动力系统,重要的是,它仍然在华为的线下手机商店销售。

这是华为与车企合作最深的模式————华为智选模式。在这种模式下,华为将深度参与汽车产品定义、核心零部件选择、销售和服务体系等。据36Kr透露,华为将进一步深化智能选电模式,将建立充换电相关的服务体系。

相当于华为在重资产生产制造之外的其他造车环节的快速渗透。

华为余承东公布问界M7起售价 图源:小康赛力斯官方

华为在余承东公布了M7的价格。来源:小康赛勒斯官方

目前全球该系列车辆是华为智能选型模式的唯一产品。但在一些业内人士看来,华为的智选模式相当于华为造车,小康赛勒斯实际上已经变成了代工厂。

“这让车企相当眼红。大部分车厂还是想自己掌控,选择若干方案组合,加上一部分自研,所以大家还是有保留的选择和华为合作。”一位业内人士告诉36Kr。

但最危险的也是最迷人的。

对于小康塞莱斯这样的尾部甚至边缘车企来说,电气化是一个全新的战场。如果在行业布局的时候不能迅速扩大市场,那么以后要想立足就更难了。面对失去市场和失去灵魂,选择后者或许还有一线生机。

与华为芷玄公司的合作,虽然在一定程度上放弃了其主导地位,但可以带来良好的效益。以小康赛勒斯为例。按照目前的销售势头和华为线下门店的实力,用不了多久,赛勒斯就能在销量上赶上韦小立。但是小康股份的股价从今年4月份接近40元直接翻倍,现在接近80元。

然而,小康在今年5月的投资者沟通会上否认了“代工厂”的身份,称整车知识产权属于小康股份,而th

售服务费用。

  小康股份董事长张兴海近日在接受凤凰网采访时也表示,上汽的灵魂说其实是个朋友圈问题,“这是相互之间的选择,用最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户所要的东西,我们只要这个判断证据。”

  各取所需,这也是华为智选模式能够吸引小康赛力斯以外的主机厂的原因。

  此前据36氪独家报道,华为智选车已经在行业里大范围铺开,已相继与奇瑞汽车、江淮汽车,以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。与奇瑞汽车至少有两款车型的合作,与江淮汽车也有至少一款车的合作。而与极狐汽车合作HI方案之外,也同样会有一款智选车的合作。

  不过目前来看,华为的线下门店中仅有问界车型,不少问界车主都是华为的手机用户,冲着鸿蒙生态“为爱发电”。如果奇瑞、江淮、极狐等车型都入驻华为门店,那么华为粉丝如何抉择,以及华为手机粉丝之外的用户买不买单,都是华为智选面临的问题。

  华为方案不是万能药

  可以说,华为和小康打造的问界品牌,为行业尾部和边缘车企描摹了一个汽车品牌能够逆袭翻盘的故事形象,但前提是交出灵魂。

  然而,面对一些强势的车企,华为还是不得不维持供应商身份,提供点到为止的能力,避免陷入“造车”舆论。

  面向这些车企,华为主要提供Huawei Inside(缩写为“HI”)模式、零部件供应商模式。对于前者,华为提供全栈智能座舱、智能驾驶等模块化解决方案,合作车企包括北汽极狐阿尔法、长安阿维塔、广汽三家;对于后者,华为则提供标准化零部件如电池电机等,华为在车企研发中参与程度较低。

  以HI模式打造的长安阿维塔汽车为例,长安汽车在阿维塔中持股39.02%,宁德时代持股23.99%,华为不占股。

长安汽车、华为、宁德时代为阿维塔11站台 图源:华为官方长安汽车、华为、宁德时代为阿维塔11站台 图源:华为官方

  虽然阿维塔的“含华量”一点都不少,包括华为的双电机四驱系统、华为域控制器、鸿蒙系统、高阶智能辅助驾驶等,但华为提供的也仅限于技术能力,而非扮演主导角色。

  “阿维塔用的是华为全家桶方案,可能比北汽极狐HI模式更加深入一点,但没到小康赛力斯那个程度。”一位业内人士表示。

  得益于华为本身的行业高关注度,采用HI模式的车辆也会引起更多关注。6月25日重庆车展上,长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群一同为阿维塔11车型站台后,随后三日长安汽车股价大涨,总市值一度突破2100亿元。

  但短暂的火热不一定能转化为长久的销量。此前北汽蓝谷旗下的极狐汽车阿尔法S也采用了华为HI模式,也曾短暂出圈,但销量一直惨淡,今年5月销量仅为652辆,2022年累计销量为2772辆。

  而长安阿维塔上市后,能在华为光环下持续获单,还是走上极狐惨淡销量的路子,还有待观察。

  总体而言,华为的汽车智能化能力和销售体系应用在小康赛力斯上,确有一定成效,但需要车企交出一定主导权。而对希望自己掌握灵魂的车企而言,华为的功能模块也不是万能药,对车企的长期销量增益也有限。汽车产品销量的爆发,还是需要考虑更全面的产品力、销售服务体系问题。


本文来自华纳娱乐 转载请注明

上一篇 下一篇


  • 用户名:
  • 密码:
  • 验证码:
  • 匿名发表