“牛皮”吹越大“含金量”越小？单靠华为品牌溢价的问界汽车能走多远？
时间：2022-07-13 来源： 作者： 点击次数：
中国漂亮的制裁，似乎让华为原本立足于手机板块的辉煌历史“落寞”了。2021年和2022年第一季度，营收降幅均超过10%。也许是时候开始思考新的出路了。
从手机到商用终端，再到新能源汽车的探索，华为终端业务实现了巨大的转型。
卖手机和卖汽车的逻辑还是不一样的。经销商需要扩张门店，招募新人，而利润暂时无法覆盖成本，但谁都不想错过新能源出路。曾经在手机领域走在技术前沿的华为，能否在汽车领域掀起波澜？
00折，制裁拖垮“手机帝国”
在刚刚过去的2021年，华为手机业务的表现可以用“垮掉”来形容。根据市场研究机构Counterpoint公布的数据，2021年华为在中国智能手机市场份额排名第六。2020年，华为国内市场仍将是龙头大哥。
一直将手机业务作为主要支柱的华为，却被TSMC、三星等真正的厂商禁止提供5G处理器，这让拥有5G专利却无法量产的华为，无法跨越当前手机市场的“5G”魔咒。
在手机业务受到核心缺失的严重制约后，华为在全球手机市场的排名也下降到了第9位，昔日的辉煌不复存在。
面对如此糟糕的局面，华为营收大幅下滑是必然的。根据华为2021年财报，营收下降28.6%。
如果没有办法解决制裁问题或者改变收入结构，昔日安卓阵营的“手机帝国”似乎正在摇摇欲坠。
02，但不完全是。
相比冷清的手机市场，华为在新能源汽车业务上如火如荼，这是华为试图自救的又一次跨界发展。
华为M系列机型的出现一度面临尴尬的局面，这是由于之前与Cyrus SF5的第一次合作，市场反馈并不理想。因此，M系列车型一度受到广泛质疑。
但华为董事总经理、智能汽车解决方案BU CEO余承东对此嗤之以鼻，公开叫嚣世界上的汽车要和Erffa、雷克萨斯LM等豪车比肩，舒适度甚至要超过百万豪车。
既然标榜百万豪车，生产工艺也要有一定的高水准来匹配。但根据介绍，驱动方案、电机、操作系统、家用充电桩等。是华为捷捷系列机型的核心部件，由华为提供。除了整车合成，每个部分都有华为的标签。
造，但不完全造，是世界留给外界的一个模糊的概念。也可以看出，华为现在的造车模式，很可能是深度介入产品定义和车辆设计，同时会提供门店销售渠道，证明自己的飞销能力。原来的核心吸引力在于，华为只提供自动驾驶解决方案和智能零部件，旨在帮助车企打造自己的HI合作模式车企子品牌。
但不难看出，华为并没有明确表示是否是造车态度。也希望赢得更多车企之间的合作，继续积累造车经验，为以后的选择提供依据。
华为不直接参与汽车制造，但在新能源行业的身影随处可见。华为问天的出现不仅仅局限于汽车厂商，华为旗下的数千家线下授权店都在期待华为问天的系列车型，甚至未来即将推出的新能源汽车，能够弥补华为手机销量下滑的影响。
03“高端”华为在品牌溢价下问世界
此前，华为与车企合作研发的M5正式上市时，余承东曾夸口M5的续航能力对于标杆保时捷Macan、宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L都绰绰有余。
还说麦弗逊悬架不够强，让消费者千万不要买三缸。M5面临着传统燃料的问题
同时询问4.7米车身尺寸、增程式电动车、30万级SUV等产品标签，也将矛头指向了李一。对M5产品的不准确定位，让很多媒体对该车一头雾水，同时也让消费者
在市场中找到多个可替代产品。在一个新领域想要打开市场， 特别是中高端产品，依靠华为原有消费电子市场的技术沉淀是不够的。只单单凭借太高车辆单价就意图跻身中高端车型市场，却不能找准车辆本身定位，打出差异化特色，只能让外界认为给车辆增值的是贴上了华为二字。
04 一面合作一面竞争，只有“灵魂”的华为还能走多远
问界系列已经不是华为第一次“造车”。
北极狐、奇瑞、广汽埃安等车企都有过与华为联手造车，在具体的合作中，华为很有可能在智能驾驶、互联互通、电动化等方面受到诸多因素所制约。或许更多情况下，华为只能聚焦于几个重点业务的突破与创新上，辅以对应的商务合作模式，这样的合作模式，被人戏称为没有“灵魂”的合作。
与长城、比亚迪的合作也是如此，唯一难得的是这两家公司还在坚持自主研发。所以， 华为一直以来都在充当着两个角色：一是合作方，二是竞争者。而在合作的过程中，各大汽车品牌都想要借助华为的智能技术，来提升自己的销量，同时也想要保持自己的独立，不想失去自己的“灵魂”和利益。
实际上，这也是多数消费者的共同担忧，如果华为不能完全做主，自己买到的还是其他品牌的汽车。
如此便可得知华为的问题已经很明显了，在问界取得了巨大的市场份额后，那些不甘心失去“灵魂”的汽车品牌，还能从贴着华为标签的新能源汽车市场上手里抢走订单吗？但如果继续跟华为进行深度合作，那么他们的“灵魂”和利益就会变得很难保证，另一方面华为的造车梦也只会是“有形无神”。
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