月销13.4万辆车背后，比亚迪价值百亿的另一支柱
时间：2022-07-15 来源： 作者： 点击次数：
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文 | 郑灿城 编辑 | 高雅
来源：36氪
多重因素促进着车市在今年的节节攀登，这一在普通居民生活中最贵的消费品，成为刺激经济向上的主要助力器。
推高的过程中也仍然要在创新上有所侧重，所以飙升最快的就是新能源车。2022年上半年，新能源车销量较去年增长了1.2倍，远远超过了汽车行业整体大约20%的增速。按照6月最新的销量数据，新能源车卖了59.6万辆，这其中有13.4万辆贡献自比亚迪。也就是说，几乎每4辆新能源车就有1辆来自比亚迪。
（2021-2022年1-6月比亚迪情况，数据来源：比亚迪公告，36氪制图）
然而，要买到一辆比亚迪的新能源车并不容易。比亚迪董事长王传福6月在股东大会上就曾表示“比亚迪在手订单已经超过50万辆，交付周期在5-6个月。”换句话说，现在付定金，可能要等到明年才能提车。
需求比供给涨的更快，事实上在经历上半年供应链受阻的种种问题之后，即使这样的销售数据也还是被需求撵着走。制造能力、产业链布局，是比亚迪相比新能源新秀们的核心优势之一，这基于20世纪初比亚迪就确立的垂直产业链的战略，所以需求猛增的情况下，小跑两步、还能跟的上。
这20年来的制造能力不只可以造车、还可以创造新的经济价值。在比亚迪车的身后，是几乎可以制造一切“你想不到”的比亚迪产业链，可以与下游一起共同进步。比如，比亚迪执行总裁、汽车工程院院士廉玉波6月就表示，比亚迪未来可能会为特斯拉供应刀片电池。
这种“自立性”在去年被卡脖子严重的半导体身上体现的更明显。当汽车智能化趋势要求新时代汽车要电动，还要更聪明的时候，起到汽车大脑作用的芯片需求更多了，也更高阶了。根据相关案例，去年车芯售价在需求拉动下暴涨，最严重的时候，一枚20元的芯片，最高的时候炒到2800元，涨了140倍。
在2021年卡脖子最严重的地方——IGBT和MCU，也可以在比亚迪产业链的业务中找到节点。曾为比亚迪旗下业务的比亚迪半导体在去年分拆上市，其最大客户就是比亚迪，后者在2019-2021年对比亚迪半导体的贡献占到54.81%、58.84%和63.37%。比亚迪引以为豪的混动版车型，背后的DM4.0模块所用的IGBT就是由比亚迪半导体供应。
造一颗汽车能用的芯片并不容易。Omdia数据显示，2020年全球前十大车规级半导体厂商占据的市场份额超60%。即使是专注于芯片的厂商，也仍然没法解决缺芯的问题。那凭什么一家车企就能懂芯片呢？比亚迪的回答是，比亚迪半导体也许不是最专业的芯片厂商，但一定可以在车的领域里，明确知道自己的需求。
（资料来源：比亚迪半导体招股书）
更为重要的是，当这项车上芯片的生意处于火热状态且需求越来越大时，“最懂车”的比亚迪半导体，也可以突破技术和产业间语言的障碍，走到更多客户的上游清单里。比亚迪半导体也在这一过程中走向资本市场，向深交所提交注册、拟在创业板上市，募资20亿元，保荐机构为中金公司。
那么，车芯在现阶段的图景、不断迭代的需求演进过程，都可以在招股书中娓娓道来。
All in car，比亚迪没有选择。
与工业级、消费级半导体相比，车，是对半导体的要求最高的场景。
把自己扮演进汽车半导体的角色，可以说是承担了出行的重任。这意味着经常要在极端的环境下工作，比如在温度在零下极寒的冬天，或是地表温度60度以上的夏至。那么，汽车上的半导体器件不但要在这样的温度差异下高性能工作，还需要有更高的可靠性和更长的寿命。
可靠性上，如果半导体失效导致的电器罢工，发生在汽车安全系统上，就可能威胁到驾驶员的生命安全；寿命长短上，汽车上的功率半导体器件，通常需要陪伴汽车的全生命周期，一台汽车的平均寿命在15年左右，车规级半导需要能够活得比这更长。
比亚迪半导体的前身可以说是在这样严肃的需求推动下长出来的。2004年，比亚迪出钱，BFE Ventures出技术，将比亚迪主攻电池保护IC的IC设计部抽出来，成立了比亚迪微电子。这一举措在当时的目的是进军IT行业微电子及光电子领域，此后经过多次股权转让后，2020年1月，比亚迪微电子成为
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