争议中的换电：头部玩家的有限游戏
时间：2022-07-16 来源： 作者： 点击次数：
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本文来自合作媒体：深途（ID：shentucar），作者：刘丹丹，编辑：黎明。猎云网经授权发布。
新能源汽车火了，但换电却很难火起来。
换电是新能源汽车的补能方式之一，与充电相比，换电不仅省钱，而且可以大大节约时间，做到即换即走，真正实现新能源车补能像加油一样方便。
论便利性，平均耗时11分钟的换电要比动辄几个小时的充电好用的多，没有任何充电焦虑。但缺点也是明显的，比如企业前期投资成本高、普及难度大、盈利难、缺乏统一标准等。
因为这些原因，国内市场的乘用车换电一直做不起来。有不少观点都认为，针对乘用车的换电十分鸡肋，没有前途，发展超级快充才是硬道理。
不过，一个转折点发生在2020年8月，蔚来针对换电发布了一种全新的服务模式——BaaS，即电池租用服务（Battery-as-a-Service）。在这项服务中，蔚来摸索出一个电池产权分离的思路，这样一来，消费者买车不用付电池钱，购车门槛变低，第三方电池资产管理公司分担成本，企业投资压力变小。
这听起来似乎可行性很高，入局换电赛道的企业变得多了起来。过去两年，长安、吉利、东风、广汽埃安，甚至是不造车的宁德时代，都开始布局。
毫无疑问，换电市场是有前景的，2020年就被写进了《政府工作报告》中，多家咨询公司预测2025年换电市场规模能达千亿。但就目前来看，换电市场的成熟度并没有这么乐观。
投资成本过高是一方面，仅一个换电站就需要300万元左右，数量过低的换电频次根本无法分摊成本，即便蔚来换电已经达到1000万次，但换电站压根看不到盈利的影子。另一方面是没有统一的标准，自己的换电站只能自己用，既浪费资源也无法拉上友商一起做大蛋糕。
这是一个典型的“理想很美好、现实很骨感”的赛道，但对这些入了局，尤其是像蔚来、吉利这种已经投了大笔研发资金、开始建设换电站的企业来说，开弓没有回头箭。
就像宁德时代董事长曾毓群此前挂在办公室的字——“赌性更坚强”一样，面对换电这个新领域，这一批玩家似乎都在赌，赌一个统一的国家标准出现，或是自己的模式能吸引众多企业加入，自己成为标准的制定者。
旧瓶装新酒的换电
与新能源市场的火热相比，换电一直并没有太多关注度。不过，换电并非是一个新兴产物，它甚至比目前国内大多数造车新势力出现的都要早。
2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦就成立了一家换电公司Better Place。它构思的换电创意是Better Place扮演“电池运营商”的角色，建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术。
但有一个问题，这种模式需要建立在车企愿意合作的基础上，如果不能与车企达成牢固的合作联盟，那Better Place的换电体系毫无发挥的地方。
事实也正是如此，只有雷诺一家车企愿意合作，Better Place向雷诺汽车订购了10万台换电车，但这批车压根卖不动，最终由于成本过高等问题，Better Place和换电模式一起销声匿迹。
15年后，蔚来又把这项技术捡了回来，并做了一些商业模式上的创新。
蔚来的换电模式与Better Place类似，也是涉及到三方——用户、整车制造商以及电池资产公司。
不过，三方中的电池资产公司蔚能是由蔚来拉上多个合作人一起创建的，本质上可以看作是母公司和子公司的关系。这样一来，蔚来换电模式中的整车制造商和电池资产管理公司的合作显然比Better Place和雷诺，要来的亲密。
相比Better Place，蔚来的模式还有一个很大的不同点——车电产权分离。蔚来可以把不带电池的“车壳子”卖给消费者，把电池卖给电池资产公司。虽然换电用户的一切电池问题仍与蔚来对接，但从产权所有上来说，电池完全归蔚能，蔚来自己不再承担与电池有关的资产管理。
这种模式带来的好处显而易见，消费者购车门槛降低，不必为整块电池付费。蔚来把车辆价格打了下来，而且可以更科学地控制电池寿命，从全生命周期中获益。蔚能则吸纳了多方资本可以帮蔚来分担成本，日后也可以给其他车企做换电，有自己独立
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